Jak lekki może być rower? Teoretycznie odpowiedź na to pytanie jest prosta. Międzynarodowa Unia Kolarska (UCI) ustaliła limit 6800 g jako dolną granicę wagi roweru. Dotyczy ona jednak tylko sprzętu, który bierze udział w szosowych wyścigach ze startu wspólnego. Wobec ogółu rowerów poruszających się po drogach i bezdrożach jest to margines.

Co więcej, limit ten wydaje się być przeżytkiem jakiejś zamierzchłej epoki, ponieważ obecnie, mając stosowną ilość pieniędzy na koncie, można bez większych problemów w dobrym sklepie rowerowym kupić sprzęt, który granicę tę sporo przekracza.

Taki sposób na pozyskanie roweru o niskiej wadze to jednak żaden powód do dumy. Cała zabawa polega przecież na tym, by rower prócz lekkości wyróżniał się też, przynajmniej do pewnego stopnia, unikatowością. Zastosowanie najlżejszych części, robionych na zamówienie lub w krótkich limitowanych seriach, daje najwięcej satysfakcji. Dużym uznaniem wśród rowerzystów cieszą się też elementy przerabiane lub całkowicie samodzielnie wykonywane. Tu od pasji maniaków niedaleko już do manufaktur produkujących lekkie komponenty na sprzedaż, a wreszcie do „kultowych” firm specjalizujących się w wytwarzaniu poszczególnych elementów rowerowego osprzętu.

Lekki dla słabego
Pytanie tylko po co? Najprostsza odpowiedź jest taka, że rower ma być jak najlżejszy, aby można było na nim szybciej jeździć. Wśród zawodowców można spotkać prawdziwych „weight weenies” (popularne określenie maniaków odchudzania rowerów), którzy dbają o to, by ich rower był jak najbliżej limitu UCI. Sztandarowym przykładem jest tutaj zdobywca koszulki najlepszego górala Tour de France. Michael Rasmussen nie tylko jeździ na bardzo lekkim rowerze, dba również o to, by jego strój, kask, buty, a nawet ciało, pozbawione były zbędnych gramów. Tunning kasku, butów, odpruwanie metek i golenie ciała to w takim przypadku standard. Wśród kolarzy górskich numerami jeden w kwestii odchudzania sprzętu są Christophe Sauser, Lado Fumic i Sabine Spitz.

Oprócz niewątpliwych zalet, jakie przynosi odchudzanie roweru, które można policzyć ze stosownego wzoru, lekki sprzęt daje niewątpliwą przewagę psychiczną. Pewien znany maratończyk zwykł mówić, że musi mieć lekki rower, ponieważ on sam jest za słaby, aby podołać jeździe na cięższym. Choć wygrywał w cuglach wiele wyścigów po prostu dlatego, że był najmocniejszy, fakt, że jego rower był sporo lżejszy od sprzętu konkurencji, wyraźnie dodawał mu sił.

Trzeba przyznać, że właśnie ta wersja odchudzania, czyli w wydaniu zawodniczym, wydaje się mieć największy sens. Głównym kryterium pozostaje tu, mimo wszystko, użyteczność, co więcej, rowery regularnie sprawdzane w zawodach muszą być niezawodne i wytrzymałe.

Szosówki w granicach limitu UCI (lub nawet pół kilograma lżejsze), czy też MTB o wadze 7,5–8,5 kg, wydają się jeszcze nadawać do jazdy. Najlżejsze na świecie egzemplarze (szosówka 3,5 kg, MTB 5,4 kg) to tak naprawdę nienadające się do jazdy atrapy! Wydaje się, że większym wyzwaniem byłoby złożenie ultralekkiego MTB (ze względu na wymaganą wytrzymałość niezbędną podczas jazdy w terenie).

Dwie rewolucje
Wspomniane na początku wartości dla roweru szosowego i MTB obecnie są tak naprawdę bardzo łatwe do osiągnięcia. Zarówno na szosie, jak i w MTB, granica ciągle jest przesuwana, głównie ze względu na coraz większe możliwości użycia różnego rodzaju kompozytów. Ramy szosowe poniżej 1000 g, górskie poniżej 1300, stugramowe kierownice i siodła do niedawna pozostawały tylko w sferze marzeń. Powszechne użycie karbonu zrewolucjonizowało spojrzenie na kwestię wagi roweru. Szczególnie w rowerach szosowych kompozyty sprawiły, że limit UCI coraz częściej sprawia kłopoty mechanikom zawodowych teamów, którzy muszą dociążać rowery zawodników.

Duże i wygodne siodła w miejsce spotykanych jeszcze niedawno “deseczek”, korby z pomiarem mocy i koła z obręczami aero to pewnego rodzaju standard umożliwiający zmieszczenie się w limicie, który, mając ramę z widelcem ważącą poniżej 1200 g, przekroczyć można bez trudu. „Karbonowa rewolucja” dotknęła zresztą tak szosę, jak i MTB, w którym dzięki kompozytowym ramom, lżejszym niż aluminiowe ramy szosowe, czy ultralekkim wspornikom, można bez większych kłopotów osiągnąć 8 kg.

Zanim jeszcze do powszechnego użytku weszły włókna węglowe, oba światy zaliczyły wcześniejszy przełom. Dla szosy było to wprowadzenie ramy typu compact, z krótszymi rurami, zatem lżejszej. Słynny Giant TCR teamu ONCE był w tej kwestii wzorem, który obecnie jest kopiowany przez większość producentów. W MTB przełom nastąpił w podobnym czasie, wiązał się jednak bardziej z konkretnymi produktami, które pociągnęły za sobą inne, niż koncepcją, jaką był szosowy compact. Rock Shox Sid i Mavic Crossmax umożliwiły przekroczenie magicznej bariery 10 kg wagi kompletnego roweru. Później było już z górki.

Aluminiowe śrubki w karbonowej ramie
Przyglądając się najlżejszym na świecie rowerom, trzeba przyznać, że większość egzemplarzy z pierwszej dziesiątki jest tak naprawdę taka sama! Różnią się detalami, a różnice w wadze często uzyskiwane są dzięki różnicom w wykonaniu poszczególnych egzemplarzy komponentów. „Wyścig zbrojeń” między czołowymi weight weenies polega nie tylko na posiadaniu stosownej karty kredytowej i dostępie do części, ale również na inwencji i wyobraźni. Tyle tylko, że prezentowane pomysły i rozwiązania są od razu podchwytywane przez innych maniaków. Widelec amortyzowany ważący kilogram? Proszę bardzo.

Ale nikt nie uwierzy, póki nie zobaczy. Należy zatem zaprezentować fotografie każdego z elementów na dokładnej wadze. Wtedy jednak droga do posiadania równie lekkiego sprzętu stoi otworem dla wszystkich. Patent na obejście prowadzenia całego pancerza w Scotcie Scale? No problem, należy podać tylko, w jaki sposób przymocować przelotki do ramy. Coś, co pozostawia jakąkolwiek wątpliwość co do swojego istnienia lub działania, uznawane jest za oszustwo.

Aby rower był najlżejszy, najlżejsza musi być rama. Stąd też w czołówce rankingu znajdują się w większości te same modele. Szosowe Litespeedy Ghisallo oraz Scotty CR1, górskie Scotty Scale lub starsze na ramach Scandium (oczywiście w najmniejszych rozmiarach). Widelce Rock Shoxa składane z kilku różnych rocznikowo egzemplarzy, zintegrowane zestawy siodło – sztyca AXLightness. Pedały M2 Racer w szosówkach i Crank Brosy 4Ti w „góralach”. Plastikowe pancerze. Szosowe przerzutki w rowerach MTB. A przede wszystkim lekkie śrubki – synonim odchudzania roweru.

Lekkie śrubki to temat żartów ludzi, którzy nie czują, czym tak naprawdę jest odchudzanie roweru. Aluminiowe, tytanowe, plastikowe. Firmowe kosztują fortunę, „no name” zagrażają integralności szkieletu ludzkiego. Lekkie śruby to idealne potwierdzenie przysłowia o zbieraniu ziarnka do ziarnka. Wystarczy powiedzieć, że wymieniając w rowerze MTB wszystkie śruby stalowe na aluminiowe lub tytanowe, można oszczędzić nawet 150 g!

Fakt faktem, że koszt takiej operacji przyprawi o zawrót głowy, jednak w wyścigu, w którym liczy się każdy gram, nie można pozwolić sobie na stratę 15 dkg! Szukając oszczędności w śrubach i podkładkach, warto pamiętać, że tytan jest około 1/3 lżejszy od stali, aluminium waży około 1/2 tego, co tytan, a karbon połowę tego, co aluminium. Szczególnie w przypadku śrub wskazana jest jednak ostrożność. Elementy, na których opieramy nasze ciało, warto przykręcić czymś mocniejszym niż delikatna aluminiowa śrubka. We wspornikach siodła i kierownicy nie warto natomiast oszczędzać na wadze kosztem własnego bezpieczeństwa! Tytan to najlżejsze, na co można sobie w tych miejscach pozwolić.

Profi wiedzą lepiej
O ile zastosowanie lekkich śrubek faktycznie przynosi pożądany skutek – spada waga roweru bez spadku funkcjonalności – o tyle wiele z rozwiązań użytych w najlżejszych egzemplarzach po prostu do jazdy się nie nadaje. Wiele z najlżejszych, często customowych komponentów wygląda nieciekawie i wykonanych jest bez zwracania szczególnej uwagi na efekty wizualne, działa natomiast jeszcze gorzej niż wygląda!

Pedały, przerzutki, zestawy pancerzy, które nie spełniają swoich podstawowych funkcji. Wsporniki i kierownice, które nie zapewniają najmniejszej precyzji kierowania, opony i dętki tak cienkie, że sprawiają wrażenie wykonanych z papieru (o bieżniku nie wspominając). Siodła, na których nie można normalnie usiąść. To tylko próba wymienienia podstawowych wad ultralekkich komponentów, bez zwracania uwagi na ich trwałość. Łamiące się siodła i sztyce, opony przebijane przez drobinki piasku, zużywające się w oka mgnieniu aluminiowe kasety. Nic więc dziwnego, że najlżejsze rowery służą głównie jako element promocji i wystawiane są na targach.

Próżno szukać w rowerach zawodowców komponentów z najlżejszych linii danego producenta. Wspierające wiele grup ITM czy Deda mają w swojej ofercie naprawdę ultralekkie wsporniki i kierownice. Cóż z tego, skoro nawet w czasach, gdy do limitu UCI rowerom brakowało kilkuset gramów, zawodnicy stosowali modele jednak nieco cięższe. Rower górski Juliena Absalona waży około 9,5 kg. Z takim wynikiem nie zmieściłby się w pierwszej dziesiątce najlżejszych rowerów polskich maratończyków! I nie jest tu problemem fakt, że zawodowcy muszą jeździć na określonym sprzęcie.

Największe gwiazdy mają możliwość wyboru. Albo, jeśli chcą, po prostu żądają. Wielu czołowych szosowców używało i nadal używa, wbrew kontraktom wiążącym ich teamy z producentami kół (Shimano, Campagnolo – Fulcrum, Mavic), kół LightWeight. Wystarczy wymienić Jana Ullricha czy Marco Pantaniego. Christophe Sauser, jeżdżąc w barwach teamu Cannondale, dosiadał całkowicie customowej ramy, osprzęt w jego rowerze również różnił się od zamontowanego w rowerach kolegów z drużyny (cóż z tego, skoro Szwajcar odpadł z wyścigu olimpijskiego po tym, jak zerwał łańcuch. Skuwacza ze sobą nie wziął, bo ten był… za ciężki!).

Dla bogatych i dla majsterkowiczów
Trzeba przyznać, że maniacy wagi mają u nas ciężko. Po pierwsze naprawdę lekkie komponenty kosztują naprawdę dużo. Po drugie, właściwie nie można ich w Polsce kupić. Nawet biorąc pod uwagę sugerowane ceny detaliczne dystrybutorów, najlżejsze linie komponentów popularnych producentów, cięższe często o zaledwie kilkanaście gramów od produktów firm tunerskich, są od nich kilkakrotnie tańsze. Korby za 2000 zł, wspornik kierownicy za 1000, kolejny 1000 i mamy siodło, jeszcze 1600 i czekają pedały. Za tyle zupełnie spokojnie można kupić, co prawda ważący 11 kg, ale kompletny i gotowy do jazdy, a nawet prób w wyścigach, rower szosowy lub górski. Tyle że 11 kg to nawet nie „kowadło”, jak zwykło się nazywać ciężkie rowery i komponenty.

Nie wystarczy tylko określona suma pieniędzy. Trzeba jeszcze wiedzieć, gdzie ją wydać! W USA czy Niemczech są specjalistyczne sklepy, w których ofercie znajdują się tylko i wyłącznie komponenty wagi piórkowej. Powoli, dzięki prostocie handlu internetowego, także i u nas powstają tego typu firmy, ich zaopatrzenie pozostawia jednak wiele do życzenia. Mimo postępu w tej dziedzinie odchudzanie roweru ma jeszcze ciągle w Polsce coś z polowania. Najlżejszych rowerów wcale nie mają najbogatsi a najsprytniejsi.

Jeśli nas nie stać lub nie mamy możliwości sprowadzenia, albo po prostu uważamy, że nie warto jest płacić kroci za coś, co możemy zrobić sami lepiej, pozostaje rękodzieło. Najprostszą metodą odchudzenia konkretnej części jest po prostu jej powiercenie. Spore pole do popisu daje tunning zębatek, rogów, dźwigni hamulców. Przy okazji wiercenie tych elementów jest dość bezpieczne, a do tego efekty bywają imponujące, tak pod względem wagi (najwytrwalszym udaje się wybrać nawet 25% wagi zębatki), jak i estetyki.

Ucięcie sztycy, choć niewidoczne, również przynosi odjęcie sporej porcji zbędnych gramów. W granicach rozsądku, choć już z pewnym posmakiem hardcoru, mieści się zdejmowanie poszycia z siodeł… Z kolei wiercenie kółeczek przerzutki to produkcja typowego gadżetu. Przy pozostawieniu walorów użytkowych kółeczka zysk nie przekracza wartości 1 grama. W pogoni za obniżeniem wagi majsterkowicze niejednokrotnie przekraczają jednak granice absurdu oraz bezpieczeństwa, odchudzając elementy takie jak osie suportów, pedałów czy jarzma siodeł. Z drugiej strony często można zaobserwować ciekawe rozwiązania, które są nie tylko lekkie, ale również znakomicie działają. Można tu wymienić użycie przewodów hamulców hydraulicznych w miejsce tradycyjnych pancerzy, szosową owijkę stosowaną w rowerach MTB czy też bardzo lekkie, a przy tym znakomite niebieskie uszczelki w amortyzatorze.

Niezłym pomysłem jest również poszukiwanie starszych, często już nieprodukowanych komponentów. Przerzutki, manetki, pedały a nawet amortyzatory pochodzące z odległych lat 90. często są lżejsze niż ich współczesne odpowiedniki. Szukając oszczędności wagowych, pamiętać należy, aby z rozpędu nie zmienić swojego całkiem dobrego roweru w lekką, ale nie działającą lub zagrażającą bezpieczeństwu kupę złomu.
Kuszącą ofertą są również produkty powstających jak grzyby po deszczu marek typu „krzak”, bazujących na powrocie mody na lekkie rowery, a wykorzystujących ofertę dalekowschodnich wytwórców. Należy jednak bardzo uważać i zastanowić się, czy warto zawierzyć swoje zdrowie np. wspornikowi ważącemu 120 g i kosztującemu „stówkę”.

Dlaczego tak wiele razy zwracam uwagę na bezpieczeństwo? Tak zwane „doświadczenie własne” nie pozwala mi na nic innego. Choć mój górski rower nigdy nie ważył mniej niż 9,1 kg i z trudem zmieścił się na szarym końcu w kategorii „platynowych” w rankingu light-bikes, pewne rozeznanie w tej kwestii posiadam. Złamana tytanowa oś suportu, połamane „kultowe” sztyce, kierownice, przerzutki, pocięte kevlarowe opony, odpadające aluminiowe śrubki, przetarte obręcze. Karbon, tytan, lekkie aluminium zasila najpierw domowy „hall of fame”, a następnie ląduje w śmietniku. Pogłoski o tym, że nie można złamać tytanowych komponentów, można włożyć między bajki. Dobrze amortyzujący karbon pęknie wcześniej, niż zdążymy faktycznie stwierdzić jego właściwości. Zasada jest prosta – im coś jest lżejsze, tym częściej należy kontrolować jego stan i być przygotowanym na awarię i przedwczesną wymianę. Chyba że rower faktycznie ma być lekki, a nie służyć do jazdy…

Marek Tyniec

Źródło: Magazyn Rowerowy.